[推荐][分享][注意]摩托车日常维修窍门集锦

天涯明月 · 发表于 2006-9-3 03:19

摩托车日常维修窍门集锦1、巧查CY6发动机烧机油125型踏板摩托车大多采用CY6型四冲程发动机，该发动机具有提速快、动力强劲等优点。但往往行驶10000km左右，就会出现烧机油现象。造成这一故障的主要原因是：该机采用无级变速，汽缸壁、活塞等部位上粘附的润滑油多，而该型发动机的活塞行程短，汽缸壁上“飞溅润滑”的机油量过大，机油泵供油过多，油环的刮油能力受到限制，不能在较短的行程将汽缸壁上的机油刮净，再加上经过一段时间使用后，活塞环磨损，油环的刮油能力变得更差。可用下法检查油环和汽缸体的配合间隙，以防止因配合不当出现烧机油故障。手持汽缸体，将汽缸壁上均匀地抹一层机油。将只装有油环（不装气环）的活塞从缸体下端装入缸筒，用榔头木柄（或螺丝刀木柄）将活塞推至缸体上端。此时，观察汽缸壁上有无机油。方法是：用一小块白纸擦拭汽缸壁，若纸上有机油粘附的印迹，说明油环不能将机油刮净。将此种汽缸体和活塞环装配后，发动机易出现烧机油现象。若纸上没有机油油迹，说明汽缸体与油环的配合良好，装配后在较长时期内不会出现烧机油故障。2、不解体巧查活塞环与缸体的磨损程度四冲程发动机烧机油，多为发动机汽缸体与活塞环（特别是油环）磨损严重造成。不解体检查二者磨损程度的方法如下：四冲程发动机缸内密封件磨损后，在压缩行程会有一部分气体窜入曲轴箱，并经通气口排入大气。通气口排出的气体多，说明缸内密封件磨损严重。据此，可在通气口上接一段塑料管，将管口插入装满水的无色玻璃瓶中。起动发动机，如果活塞环、汽缸壁及活塞等密封件磨损，管口就会不断地有气泡冒出，且磨损越严重，气泡越多。如果不起动发动机，可使汽缸处于压缩行程（进、排气门关闭），拆下火花塞，用专用接头（中空、外部螺纹与火花塞相同）向缸内引入压缩空气（或用打气筒打气）。如果缸壁与活塞环磨损，插入水中的通气管会有很多气泡排出。如果无气泡冒出，说明缸内密封件技术状态良好。这里要说明一点，发动机出现烧机油现象，并不完全是由于缸壁和活塞环磨损所造成，有时缸内密封件工作良好也会出现烧机油现象，此时需要考虑其它故障因素，并加以排除。3、巧修富先达FXD125摩托车发动机烧机油富先达FXD125摩托车在行驶数万公里后，发动机常出现烧机油故障，排气管冒蓝烟，机油消耗量增大。依照维修经验，维修人员大多采用更换活塞环的方法予以修复，但此法对该型摩托车往往不能奏效。原因是，发动机气门导管与气门杆间隙过大，润滑油经此间隙被吸入汽缸并参与燃烧。由于没有“对症下药”，故障没有排除。FXD125发动机的进、排气门导管上，并没有像JH125发动机那样设有气门油封，但它的气门导管却长出10mm以上。在气门导管与气门配合间隙正常时，机油并不会被吸入汽缸内。当气门导管（主要是进气门导管）严重磨损后，发动机便会出现烧机油现象。此时，须更换气门导管。方法是：将汽缸头放入装有干净水的铝盆内，将铝盆置于电炉上，当水沸腾后，将汽缸头从沸水中捞出，用专用铳头趁热将旧气门导管铳出，并趁热将新气门导管压入。如果没有FXD125的进、排气门导管，可用嘉陵JH125的气门导管代用，只需在气门导管上装上气门油封就可以了。也可将FXD125的气门导管加以改造。方法是：在车床上将FXD125的气门导管切去约5mm，并在其上面加工出一个气门油封座（供安装气门油封用），装好气门导管后，再加装上JH125的气门油封即可。4、巧磨发动机进、排气门四冲程发动机的气门经过一段时间使用后，气门头密封环带会出现麻点、凹坑等缺陷，严重影响气门的密封性能。若气门头有足够的厚度（＞0.5mm）则可通过研磨气门以恢复密封功能。若气门头厚度较薄，须更换气门，新气门必须经过研磨，方可装机使用。研磨气门大多采取人工操作，用橡胶皮碗吸住气门头，用手边捻动皮碗杆边上下拍击气门口，以研磨出良好的密封环带。人工操作法研磨出的气门质量较好，但费时费力，可采用“半机械”化方法研磨气门。具体操作方法是：1）选一橡胶碗，其皮碗杆应笔直；2）将缸头平放，与缸体结合面朝上插入气门；3）用皮碗吸住气门头，将皮碗杆尾端夹入手电钻或手摇

天涯明月 · 发表于 2006-9-3 03:23

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天涯明月 · 发表于 2006-9-4 08:00

<div align="center">维修坐式（踏板）摩托容易忽视的几个问题</div>随着人民生活水平的不断提高，道路条件的不断改善，采用无级变速机构的坐式摩托车已成为人们上班、旅游休闲的代步工具。坐式摩托车除了采用卧式发动机外，其结构形式与跨式车有许多不同之处，给车辆的使用和维修操作带来了一些新的问题。本文拟就坐式摩托车维修时容易忽视的几个问题进行分析，针对某些特殊故障的诊断方法作一探讨，供广大摩托车爱好者和维修人员参考。           忽视检查真空膜片阀开关           真空膜片阀开关是利用发动机进气管内的真空度自动进行开、闭，以实现燃油通道的导通或关闭。真空膜片阀开关接头上有2根橡胶软管，其中一根橡胶软管为燃油管，它与化油器进油口相通，另一根橡胶管为负压软管，一端与开关负压室相通，另一端则与化油器空气截止阀三通，即与进气管接头连接。当发动机运转时，气缸内会产生一定的负压，并将此负压值通过负压软管传送至负压开关的真空膜片阀。           此时膜片被打开，出油端开始出油。若发动机停止运转，负压信号则会中断，膜片被关闭，燃油就会停止流动。一般情况下，真空膜片阀开关的故障有2个：1)膜片阀开关在没有负压信号的情况下，真空膜片已经打开，出油端始终出油。2）膜片阀开关的负压端在发动机工作过程中，与出油端连通，即负压端也有燃油流出。           对于第1个故障，只要化油器浮子针阀工作正常，真空膜片阀开关的出油端始终出油通常不会对发动机产生影响，这是由于浮子针阀与其阀座的密封控制了燃油的流动。若浮子针阀与阀座密封不良时，化油器浮子室的油位就会慢慢升高，绝大部分型号化油器都设置了溢流管装置，当油位过高时，燃油就会通过溢流管流出浮子室，而易被人们发现。           但是在某些特定条件下，情况就不一样了，譬如：本田CH125水冷摩托车装用VE01D型化油器，该化油器浮子室无溢流管装置，若真空膜片阀开关出现故障出油端始终出油时，浮子针阀与其阀座又正好密封失效，浮子室内的燃油就会慢慢升高，当油位超过主喷管位置时，由于化油器位置比气缸进气口高，燃油就会通过进气门流入气缸，造成难起动故障，第2个故障是真空膜片阀破裂，发动机工作时，燃油箱内的燃油从开关负压端流出，使负压端的燃油经化油器空气截止阀的三通接头被吸进气缸，导致可燃混合气过浓。它会导致摩托车加速性能差，同时伴随燃油消耗偏大。           由于部分维修工对真空膜片阀开关的工作性能缺乏全面的认识，在遇到摩托车难起动和加速性能差故障时，一味在点火系统和气缸压缩压力中查找根源，而忽视了对真空膜片阀开关的检查。其实，检查方法很简单：对真空膜片阀开关出油端直通故障，可在摩托车不起动的情况下，直接将化油器进油口与真空膜片阀开关出油端连接的橡胶软管拔出，如燃油不断流出，即可确认此故障。           对膜片阀开关负压端出油故障，可将连接开关负压端的橡胶软管从化油器截止阀三通接头上拔出，插进医用针筒（针筒容量不小于30mL即可）前端，对医用针筒施加负压，如有燃油流出，则说明负压开关的真空膜片阀已经损坏。若手边无现成的医用针筒，可将摩托车中撑支起，起动发动机，使之保持在怠速转速运转数分钟，一边用手有意将开关负压端连接的橡胶软管捏瘪，此时加大油门，若加速性能有所改观，则说明真空膜片阀开关有故障。对此可更换同型号的开关，再按以上方法检测，一试便知。           忽视检查化油器空气截止阀和自动加浓装置           为有效地解决四冲程摩托车急回油门熄火的现象，新型坐式摩托车所装等真空化油器上均加装有空气截止阀（简称ACV阀），在急回油门的瞬间及时关闭怠速空气量孔的部分空气通道，可以避免混合气过稀现象的产生。ACV阀工作原理是：ACV阀的控制，通道分别由发动机的进气歧管（由此提供负压），和化油器怠速空气通道相连接，形成一个由发动机负压大小来控制的独立气阀。           发动机运转时，化油器的节气门打开，这时进气歧管的负压小于ACV阀内控制弹簧的压力，因而单向阀打开辅助空气通道，从ACV阀进入怠速油路，可燃混合气相对偏稀，不但节省了部分燃油，还改善了燃烧。当节气门急速关闭后，进气歧管内的负压达到额定值时，真空膜片被吸上。此时单向阀关闭，怠速空气通道的空气量减少，怠速混合气相应变浓，从而有效地防止了节气门急速关闭时出现的混合气过稀，即急回油门时的熄火现象。   &nbsp

天涯明月 · 发表于 2006-9-4 08:01

<div align="center">摩托发动机加大油门敲缸故障检修</div>摩托车在加速或高速行驶时，发动机出现敲缸声的故障很普遍。此故障表现为怠速和中低速行驶时正常，而加速或高速行驶时发动机会出现“叮叮叮”的敲击声，导致车速和功率上不去。如不及时修理，汽缸和活塞很容易受损。           引起此故障的原因主要以下五点：           1、汽缸与活塞间隙过大。此故障更换零件或进行修理即可解决。           2、燃烧室内积碳严重。如果燃烧室内积碳过多，造成发动机压缩比增大，点火后缸内压力过大引起活塞裙部拍击缸壁。刮除活塞顶部和缸盖处积碳即可解决。此种现象在二冲程摩托车中较常见。           3、点火时间过早。当点火时间过早时，活塞尚未到达上止点，可燃气已迅速膨胀，造成缸内压力过大，导致活塞裙部拍击缸壁。修理时可检查点火提前或逐一更换点火系统有关部件。           4、可燃气浓度过稀。当可燃气浓度过稀时，点火后燃烧速度过快，引起缸内压力过高。检修时，应清洗化油器，疏通各气道和油道，并将油平面调节至规定值。           5、缸垫过薄。如果上、下缸垫过薄，同样会造成发动机压缩比增大，引起敲缸声。更换时应尽量使用原厂配件。此外，行驶时如加挡过早，发动机此时低速运转，若加大油门也会出现敲缸声。但这不是故障，属于操作不当引起。驾驶员应养成发动机在适宜转速换挡的习惯，以避免敲击声。

天涯明月 · 发表于 2006-9-4 08:03

<div align="center">对发动机异常燃烧及预防措施探讨</div>摩托车发动机的连续工作依靠可燃混合气的正常燃烧，即由火花塞高压跳火，点燃混合气形成火焰中心，并以一定的速度连续地向燃烧室四周传播，在极短的时间内把所有的混合气烧完。可燃混合气在气缸内正常燃烧时，缸内压力均匀，发动机声音清晰柔和。若燃烧不是由火花塞点燃（受到某些因素的影响），或其火焰传播速度超过正常的传播速度（正常燃烧的火焰传播速度为20～50m/s），都属于异常燃烧。常见的异常燃烧现象有爆燃、早期点火、后燃和回火等。本文着重对爆燃和早期点火的起因及其预防措施进行探讨。           爆燃           先来描述爆燃发生的过程：当活塞上行到上止点附近时，火花塞适时跳火，点燃周围的混合气。火焰在传播过程中产生高温高压，把未燃烧的混合气推到气缸的边远角落。由于气缸压力很高（比正常压力高出许多），被挤到角落处的未燃混合气被高度压缩、加热，在火焰传播到来之前就达到了自燃温度，自发点火燃烧。爆燃具有以下几方面的特征：           a)可燃混合气燃烧不同步。由于火焰前沿以正常的速度推进，使处于最后燃烧位置上的未燃混合气受到进一步热挤压和热辐射作用，促进先期氧化反应加快，并放出部分能量预热未燃气体，使其温度不断升高。当达到燃油的着火点时，正常的火焰到达之前，在未燃混合气最适宜的发火部位便形成了新的火焰中心，混合气自燃并由此开始改变火焰的传播速度。           b）未燃混合气的局部温度、压力急剧上升，造成未燃混合气迅速燃烧完毕，其火焰传播速度是正常传播速度的十几倍（通常在400～600m/s左右）。爆燃现象严重时，火焰传播速度甚至高达1500m/s。           c）由于未燃混合气急速自燃，造成缸内压力急剧升高，产生强大的压力冲击波，导致缸壁和燃烧室内表面强烈振动，发出异常噪声，其振频可达2500～4500Hz，爆燃声尖锐而清晰，可从发动机的工作声响中明显地分辨出来。           发动机一旦发生爆燃其危害极大，它造成发动机气缸壁、活塞、活塞环、气门、连杆及连杆轴承等运动件发生变形损坏，具体产生的原因通常有以下几点：１）积碳聚集过多。发动机燃烧室内积碳过多，其容积相对变小，致使压缩比相应变大，积碳的蓄热和不导热性使可燃混合气由于炽热提前燃烧，同时会降低混合气在压缩终了时产生的涡流强度，延长了燃烧时间，增大了自燃倾向，故而极易诱发爆燃的产生；２）发动机过热。当发动机长期处于大功率、超负荷工况或低档高速连续行驶，尤其是炎热的夏季外界气温高，机件散热不良，容易造成发动机过热。当过热故障较严重且得不到及时改善时，可燃混合气在进入燃烧室的同时会被预热，造成局部混合气温度过高，提前达到着火点，等不到燃油的正常点燃就自行燃烧，从而引发爆燃；３）燃油使用不当。汽油的牌号越低，其抗爆性能越差。存放过久或密封不良的汽油辛烷值会自然降低，其抗爆性能变坏。若被误用，容易使混合气燃烧不完全，先燃的混合气部分膨胀，压缩其余未燃的混合气，使其达到自燃温度，瞬间突然全部起火而导致高压爆炸性燃烧；４）发动机曲柄室漏气。二冲程发动机曲轴油封唇口处的自紧弹簧脱落或失效；油封橡胶老化变得僵硬，使弹簧自紧力不能起密封作用；发动机在修理过程中，油封被刮破或碰伤；化油器转接座（进气管或中间垫片）没有拧紧等等，以上这些部件造成的漏气都会使混合气变稀，从而破坏正常燃烧，容易引发早燃、爆燃。           早期点火           和爆燃相似，早期点火（简称早火，下同）也是一种异常燃烧现象。早火的原因主要是由于燃烧室内部有温度过高的热点，这些热点在发动机工作时产生新的火源，在压缩行程终了前，火花塞没有跳火之前，炽热热点就点燃混合气的现象。一般情况下，单缸发动机早火容易引起熄火停车；而多缸发动机早火，虽然不至于停车，但会引起活塞、火花塞、气门等机件过热。故障严重时，甚至引起活塞连杆件损坏。           试验研究发现，燃烧室积碳、火花塞热值偏低是引发早火的主要原因。要使火花塞正常工作，使沉积物能自行烧掉，需要一个温度范围，这个温度称为火花塞的“自洁温度”（使用无铅汽油时的自洁温度约为500～580℃）。若火花塞工作温度过高，会使被压缩的可燃混合气在电火花尚未跳出时即被火花塞上的高温热点点燃（其温度约为900℃）。正常情况下，人们把各种结构火花塞而早火的性能称为火花塞的“热值”，即表示火花塞散走其在发动机燃烧室中吸收热量的程度。发动机在工作过程中，火花塞的温

天涯明月 · 发表于 2006-9-4 08:04

<div align="center">化油器怠速系统的功用与调整</div>摩托车化油器的种类较多，怠速系统的构造不尽一样，怠速螺钉的调整方法也不相同，本文以BM021A三轮摩托车的化油器为例，阐述怠速系统的工作原理及正确的调整方法。                化油器作为一个精密计量装置，菘作用之一是保证在发动机各个工况下都能提供合适空燃比的可燃混合气。考虑到化油器本身存在制造误差，发动机性能也有差异，加之气候条件不同等因不的影响，化油器本身带有多处可调整装置，怠速调整螺钉即是其中之一。获得稳定的最低转速。                     倡整个怠速系统的调整应考虑以下两个方面：                     先要满足动力性要求。由于摩托车化油器一般没有专门的加速装置，因此怠速系调整得如何，对过渡性和加速性均有直接影响。一般说来当发动机逐渐或突然增加负荷时，不应产生滞后可熄火现象。或者说，在怠速工况里，突然加大油门时发动机不能自动熄火。                     其次是要满足经济性要求。通过大量试验证明，BM021A型摩托车化油器的怠速出油孔，在发动机所有工况里全都出油，即使在正常车速工况下，它所占的出油比例也很大（约占70%）。困皮，怠速系的调整对燃油经济性有直接影响。                     BM021A型摩托车化油器的怠速系统。怠速调整螺钉的圆锥面和空气孔道之间为一可变化的环形面积，这个环形面积越大，渗入的空气越多，对怠速油路的空气制动作用就越强，从而使怠速出油孔的出油量减少；反之环形面积越小，出油时越多，从图中还可以看出，过渡孔的空气制动孔以及怠速出油孔之间形成了一个互相并联的管路，因此，环形面积的大小对过渡孔的工作状态也有直接影响。　　                     我们曾做过统计测量，发动机在怠速工况下（800～900转每分），燃油消耗量在200～400毫升每小时的范围里，都可以保证发动机正常运转。因此，适当的调整怠速调整螺钉，可以使发动机在怠速工况里油耗适当下降，也可使发动机在常用车速工况里获得较好的经济性。如果拧下怠速调整螺钉，这意味着空气制动孔的面积达到最大，而且又增加了一个直接通大气的更大的空气制动孔，这种情况下发动机仍能在各种工况下正常工作并且省油，就不属于正常现象，说明怠速系统一般从油比例过浓，化油器应进行修理可更换。                     总之，怠速系统的调整如何，不仅要使怠速工况下于正常状态，同时要兼顾其它工况，这才是正确的调整方法。

天涯明月 · 发表于 2006-9-4 08:06

<div align="center">免维护蓄电池工作性能及使用要点</div>免维护蓄电池的工作性能           MF(Maintenace Free)系列蓄电池——免维护蓄电池，是指在使用过程中不需要维护或只进行少量维护便能正常使用的蓄电池。该电池不用像开放型蓄电池那样补充液量和水分，电解液浸入到阴极间的隔板中，即使蓄电池倾斜，电解液不会流出。           同普通铅酸蓄电池相比，免维护蓄电池主要是在蓄电池的极板栅架材料强度高、焊接性能好、便于浇铸，普通铅酸蓄电池的材料中要加入约7％～8％的锑。锑在化学反应中不断在正极板析出到负极板，并与负极板上的活性物质构成局部电池，引起自放电，导致蓄电池端电压下降，充电时加剧水的分解，从而降低性能，缩短使用寿命，需不断进行维护。为解决这一问题，人们用铅钙合金代替铅锑合金制造极板栅架，采用减少锑的含量（约1％～2％），再加入少量铜、砷、锡、硒等元素，以保持其强度及焊接、浇铸性能。这种采用新材料、新工艺的免维护蓄电池，减少了锑的含量，自放电少，容量保持时间长，接线柱腐蚀小，并用聚氯乙稀隔板包住正极板，防止活性物质脱落，从而进一步防止了自放电现象。免维护蓄电池还采用了能减少电解液蒸发排气结构，并具有较强的耐过充电能力，使电解量大大减少，在正常使用过程中一般不需要添加蒸馏水。           虽然免维护蓄电池和铅酸蓄电池一样会产生氧气和氢气，但即使完全充电时，特意设计的负极板也不能产生完全的铅（海绵状）。因此，即使在过充电的负极板上产生氧气，负极板还是不能处于完全充电状态。而且，负极板产生的氧气，由于立即与负极板上处于充电状态的活性物质（铅）反应生成水，所以很难引起水分损失。但是，若处于电解液充电状态，并使之过充电，因充电电流电解液减少，会造成蓄电池能力下降，必须加以注意。           免维护蓄电池在极板干燥的状态下，可长时间保持储存的电能。启用时，仅仅向蓄电池灌入符合标准的电解液，静置20～30min就可以使用。           使用注意要点           踏板车通常使用免维护蓄电池，用户在使用时应切记以下几点：           a）首先应查实蓄电池的产品质量、型号规格与原车蓄电池（即使用维护说明书之规定）相符。一般摩托车上的蓄电池有12V/3、4、5、6、7、8、9Ah等规格，注意检查观察蓄电池包装盒说明书上的出厂日期：蓄电池贮存期3个月以内的，可以只加注电解液，无须初充电；蓄电池出厂后贮存期在3～6个月的，应初充电5h；蓄电池出厂后贮存期在6～12个月的，需初充电10h；蓄电池出厂后贮存期在12个月以上的，则应进行不低于15h的初充电。此点对于旧车更换新购蓄电池极其重要，造成不能忽视。           b）在新蓄电池加注电解液之前，可先揭开加液孔处的铝封条（注意：应在1～2min内注入电解液。否则，会失去干荷充电性能），取下专用电解液瓶盖或用适当的工具刺穿瓶口密封胶，将瓶口插入加液孔内，再将电解液瓶倒置。待电解液注入，电解液中不断地冒气泡（若电解液中无气泡，只需轻轻地拍打瓶底几下，就可以使电解液顺利地加进蓄电池内）。待全部电解液加注完毕后，取下电解液瓶。搁置20～30min后，再将电解液瓶盖牢牢地插入加液口，并用力拧紧。也可用木锤或橡皮锤均匀拍打，直至瓶盖与蓄电池顶平面平齐为止。此时，持万用表测量免维护蓄电池的“＋”“－”极间的电压，蓄电池充足电后应有12.5～12.6V电压。           c）检查蓄电池电量，最好使用万用表测量其电容量。无测量仪器时，也可用一根导线，将其一端接在蓄电池的正极上，另一端与负极触碰，观察其火花。若火花大，说明蓄电池电量充足；若火花弱或非常微弱，说明蓄电池严重亏电，应及时充电。           d)如果蓄电池电压不足，应充电。由于免维护蓄电池和普通铅酸蓄电池（即开放型）充电装置特性不同，注意不能互换使用，推荐使用免维护蓄电池的专用充电器充电。充电前，将直流电源输出端电压调整到与摩托车蓄电池电压相一致的档位。充电机的输出电源正极接蓄电池“＋”极，负极接蓄电池“－”极。为防止短路，先接正极线，后接负极线。在操作过程中拆装工具与车架接触时，会引起瞬间短路，损害蓄电池。           e）免维护蓄电池使用2～3年后，若出现亏电（即电压低于11.5V，且电起动过程中蓄电池的电压降大于2.5V）时，可向免维护蓄电池内加注蒸馏水（每格约加注10～20mL）。加注完毕，一定将免维护蓄电池加液口

天涯明月 · 发表于 2006-9-4 08:40

汽缸磨损后的正确修理 摩托车骑行一段时间以后，许多摩友会感到自己的坐骑功率下降，油耗增大，其中原因之一就是由于活塞、活塞环和汽缸的配合间隙增大，导致压缩比降低而引起的。这时，有些摩友和修理人员都会不约而同地首先想到用更换活塞和活塞环的方法来增加密封性，提高发动机功率，降低油耗。这种修理方法在汽缸磨损量不太大(极限尺寸以内)的情况下，还是可行的，但如果汽缸磨损比较严重或相当严重的话，仅靠更换活塞和活塞环(或更换加大的活塞和活塞环)往往无济于事，同时，发动机工作时还会产生“哒哒”的活塞环响声。因为在正常磨损的情况下，汽缸各部位的磨损量是很不均匀的，活塞对汽缸产生的侧压力大的部位其磨损量就大，最大磨损部位通常在汽缸顶部向下10－20mm处，长江750系列发动机汽缸则在20－25mm处，即当活塞环位于上止点时，与第一道活塞环相对位置稍下处。汽缸内壁和活塞销平行的方向磨损要比和活塞销垂直的方向要小，因而产生了圆度和锥度的误差，换上新件后，不能与严重失圆的汽缸内壁贴合严密，所以起不到增加密封性的作用。汽缸除上部第一道活塞环不能达到的部位磨损极轻外，活塞达到下止点时最后一道活塞环所处位置以下部位磨损也较轻，这就形成了汽缸中的台肩，换上新件后，就会同汽缸中的台肩发生撞击，产生活塞环响。正确的修理方法是，对合金铸铁的整体式汽缸和镶加合金铸铁汽缸套的复合式汽缸，当内壁严重磨损时，通常采用镗磨汽缸内壁的修复方法。汽缸镗磨尺寸可由下式算出，即D修=D＋P(D汽缸最大磨损处直径，P镗磨加工余量，一般取0.1－0.2mm)。算出D修值后，选择最接近但又要大一级的镗磨尺寸来进行镗磨。修理后汽缸内径的尺寸公差，内径的圆柱度和圆度公差，以及内壁表面粗糙度等均应与标准汽缸技术要求相同。对铝合金表面镀铬整体式汽缸，当内壁严重磨损时，通常采用镶加汽缸套的修理方法，这种修理方法不必选用加大尺寸的活塞，因而也适用某些缺少配件的进口车。具体做法是首先将原汽缸的内径镗大5－7mm，汽缸套外径与镗削后的汽缸内径采用过盈量为0.046－0.086mm的过盈配合，汽缸套上应开设和汽缸位置相同的气口，压入后也要和汽缸上相应气口对齐。然后珩磨汽缸套，使之达到标准汽缸的尺寸公差、形状公差和表面粗糙度要求(注：缸套选材为高磷耐磨铸铁或其他耐磨铸铁)。以上两种修理方法修理后，对汽缸壁上开有气口的汽缸还应对各气口的边缘进行刮修、打磨，以防活塞环与气口边缘发生撞击。这样修复以后，再换上相应尺寸的活塞和活塞环，你心爱的坐骑就会恢复以前应有的活力。

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天涯明月 · 发表于 2006-9-4 08:43

<table cellspacing="0" cellpadding="0" width="100%" align="center" border="0"><tbody><tr><td>摩托车出现故障原因与检修实例</td></tr></tbody></table>■　故障现象：一辆建设雅马哈SR150四冲程摩托车，脚踏反冲起动工作正常，电起动车不能工作。故障分析与排除：脚踏反冲起动工作正常，说明该车点火电路、油路无故障。用万用表×1Ω档检测电起动按钮，红表笔接电起动按钮红线，黑表笔接电起动按钮黑线，手压电起动按钮万用表指针指示为∞，说明线路不通，拆开右手把开关，发现开关触点接触不良，经修复后用万用表检测，电起动开关接触良好。打开点火开关，按下电起动按钮起动电动机仍不能工作。用万用表检测起动继电器蓝/白线与棕色线之间的电压，按下起动按钮蓝/白线与棕色线之间电压应为12V，检查结果却为0，说明电起动系统仍有故障。SR150摩托车的电起动系统不同于其它的同类型车，尤其是其增设了起动继电器；当空挡开关、发动机熄火开关、离合器开关之中任何1个处于断路状态时，起动继电器电磁线圈将断电释放，自动切断起动电路电磁线圈电源。用万用表检查起动继电器电磁线圈电阻，白/黄线与棕色线间的电阻应为20Ω，而实际上检测值为0Ω，说明起动继电器电磁线圈有断路故障。更换新的起动继电器，经试车，故障排除。（陈国辉）■　故障现象：一辆春兰CL125-6电喷摩托车行驶约31600km，车主来维修站反映，该车的100km体积油耗由以前的不足2L上升到3.2L左右。维修工检查了燃油箱油泵以及油路管系，未见泄漏现象。 故障分析与排除：春兰CL125-6电喷车上的供油系统由燃油箱、燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、喷油嘴等零部件组成。电喷车是由ECU根据发动机的进气温度传感器、曲轴相位传感器、发动机温度传感器和节气门位置传感器，以及车子的负荷等信号综合确定和修正喷油量，只要以上这些输出信号有1个存在异常，都会影响发动机油耗。为确认故障点，维修工试骑该车，行驶约5km，感觉加速性能和最高车速都正常，机温也不高。初步确定是发动机温度传感器出了问题，因为如果温度传感器短路或偏离校准值，由它提供的冷态加浓信号就可能一下保持下去，使油耗超标。按照电喷摩托车燃油系统故障代码调取步骤，打开点火开关，ECU指示灯亮起，起动发动机，进入运行状态后ECU指示灯熄灭。关闭紧急熄火开关，使发动机熄火，将摩托车座垫下面的故障诊断接口的2个端子用专用导线短接，此时ECU指示灯开始显示储存的故障信息。ECU指示灯长亮1s，短亮5s。按ECU工作指示灯闪烁的情况对照故障内容表，查找出故障代码为15号，故障内容是发动机温度太低（断路）故障。按照发动机温度传感器电阻值的温度特性，当温度传感器在测定温度80℃时的标定电阻值为（0.32±0.1）kΩ。拆下发动机温度传感器，放入水中加热，当水温升高到80℃时，测量其电阻值为23kΩ，说明该发动机温度传感器已经失灵。发动机温度传感器传出的信号失常，干扰了ECU电喷燃油系统的控制，造成摩托车行驶油耗偏高。更换新的温度传感器，复装所拆零件，交予用户使用。跟踪观察结果表明，该车油耗恢复正常。

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天涯明月 · 发表于 2006-9-4 08:44

摩托车出现故障原因与检修实例◆　故障现象：一辆光阳125型踏板车起步时发抖。该车因行驶时间过长，发动机磨损，车辆行驶的动力性能与加速性能下降，对发动机进行大修后，出现车辆起步时发抖的现象。反复拆检发动机，不能发现故障原因。故障分析与排除：根据修理工反映的情况与该车的结构特点及维修经验，让其仔细检查该车自动离心式离合器的三个蹄块拉紧弹簧的自由长度是否相等、三个蹄块与蹄块安装销结合的紧度是否相同，三个蹄块摩擦片两端的倒角有的是否过小、发动机与车架的结合位置是否正确和可靠等。经检查发现：发动机与车架结合的吊架变形。校正变形的吊架，摩托车起步时车辆发抖的现象消失。◆　故障现象：一辆钱江QJ100T二冲程踏板车因电起动不能正常工作去维修店检修，更换了新的蓄电池、起动电机后，电起动仍不能正常工作。故障分析与排除：打开点火开关，按电起动按钮，听见发动机起动时发出“哗哗”声音，但发动机没被起动。用脚起动起动发动机时，一次即可起动成功。将摩托车传动皮带护罩拆开，重新电起动发动机，此时发现起动电机在旋转，发动机曲轴并没有随其转动，超越离合器打滑空转，并发出“哗哗”声响，在松开电起动按钮的瞬间，发现超越离合器顺时针方向旋转。通过以上检查，说明摩托车的点火电路无故障，油路无故障，故障出在起动电机和超越离合器上。两冲程摩托车电起动正常工作情况下，超越离合器反时针旋转才能带动曲轴转动。超越离合器转动，造成超越离合器顺时针旋转的原因是起动电机旋转方向有问题。经检查，发现起动电机2个M5螺杆有拆卸痕迹，说明该起动电机被拆卸过，通电检查起动电机旋转方向，轻触电起动按钮使起动电机一转就停，发现起动电机旋转方向相反，造成起动电机反向旋转的原因是电源电流方向错误。在起动电机机壳上打上标志线，拆掉固定定子的2个M5螺栓，拿下永久磁铁定子，将永久磁铁定子旋转180°（使打好的标记线位置翻转180°），使永久磁铁极性位置改变，然后安装定子固定螺栓，起动电机电源导线，通电检查起动电机旋转方向及装配，经检查无故障后，将电机安装到摩托车发动机上。用电起动起动该车，超越离合器噪声消失，摩托车顺利起动，故障排除。◆　故障现象：一辆力帆125型骑式摩托车，发动机工作无力、加速不良。因其行驶时间较长，便对发动机进行大修。可大修后，发动机仍工作无力、加速不良。另送一家修理部检修，因检查所更换的曲轴连杆机构与配气机构机件及其安装情况都正常；化油器的浮子室油面、油针高度、怠速混合气调整螺钉的位置正确，所以，认定战火系统不良。但更换战火系统所有元件均无效。故障分析与排除：根据修理工反映的情况，检查火花塞电极的颜色发现：火花塞电极呈黑色。由于认定“混合气过浓”。降低车用化油器的油针高度与浮子室油面高度试验，发动机的工作性能稍有好转。进一步检查化油器发现：车用化油器的主喷管磨损严重。更换一个新化油器后，发动机的工作性能恢复正常，故障排除。

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