[注意][转帖]禁摩”面面观

天涯明月 · 发表于 2006-10-4 07:42

禁摩”面面观中国的“限摩、禁摩”历程是北京从１９８５年开始的，后来者接踵而至，目前已经有１４８个城市加盟，禁限封杀没商量，使整个行业胆战心惊，岌岌可危。在文明、民主、有序的名义下，禁摩限摩何时休？引起了民众的质疑和关注。                                                                                “禁摩”与国法民权     作为与“禁摩令”关系密切的普通公民，自己驾驶摩托车上路行驶到底违反了哪条法律？令人困惑；而“禁摩令”又是根据哪条法律？有无合法依据？令人费解。     一、按现行《道路交通管理法》的规定，摩托车是有权挂牌照上路行驶的，而不给摩托车上牌照则明显违反了该法的相关规定。国家对机动车辆实行登记制度，只要车辆符合《道路交通安全法》准予登记的各项条件，有关部门就应依法为之办理登记手续。法律为最高准则，权威性是最高的，地方性法规必须符合法律的规定，不能相违背，否则无效。车管部门如果不给摩托车发牌照，那就是行政不作为，是胡乱作为，是违法行为。交管部门如果处罚上路的摩托车，那是滥用权力，同样也是违法行为。     如果把一个本来违法的决定，再送入听证程序，更是错上加错。但是，听证程序，可能把决定的“违法性”给洗掉，仿佛一下子就名正言顺了，好像经过听证的事应该没有问题。执行者执行决定的时候更会理直气壮地以经过听证为由压倒一切疑问。听证就像一块遮羞布，成了一种伪程序。令人遗憾的是，我们至今还没有出台《行政程序法》。程序正义是实质正义实现的保障，只有具体的规定，但没有完善的程序，具体规定实行起来难免会大打折扣，甚至落空。尤其当听证发展成一种运动的时候，各种听证会鱼龙混杂，挂羊头卖狗肉的事自然会有的。     二、从我国颁布的所有政策法规看，也从未有禁、限摩的任何规定。城市禁摩已违反了《中华人民共和国消费者权益保护法》以及今年７月１日起正式实施的《中华人民共和国行政许可法》，严重侵害了中国摩托车产业的生存权和发展权。《行政许可法》给ZF提出的最严峻挑战，就是它必须彻底放弃一禁了之的做法。     禁摩仅仅是《行政许可法》给地方ZF带来的无数麻烦的冰山一角。目前并没有一个严格的验收程序，用更加公平公正、符合法律法规的方式去分配城市资源，协调不同利益群体之间的矛盾冲突，保障每一个公民在国家法律框架下的生活生存空间。     三、我国《宪法》要增添保护公民私有财产的内容，而禁摩这样的做法，似有变相剥夺公民私有财产的嫌疑。文明理性有它固有的精神品质。行政行为应该如何管理，应该如何受到法律监督？假如每一个人都失去了个体的尊严和选择，那么任何一种制度都可能成为群体性暴虐的借口。然而，抱着法不责众的心理，尽管正当性遭遇质疑，禁摩还远远没有成为过去式。     四、ZF应该出台相关交通法规管理协调引导，而不是限制交通工具。摩托车的行驶安全问题，并不是摩托车本身造成的，而是驾驶人员、路况等多种因素造成的，难道我们能因为刀能伤人就限制或禁止生产刀具吗？这种禁摩行为无疑是因噎废食。     五、“禁摩令”专门针对着特定的公民使用群体，是具有对公民划分等级之实质的差别性行政法规，从根本上违背了普遍性、公平性、公正性这一基本法治精神。用圣奥古斯丁的话来说，“就等于无法无天。”按官场的潜规则而不是有关法规行事，其力量是巨大的，远远重于法律，没有想到广大民众利益，以及他们应享有的“知情权”。在市场经济条件下，不能忽视人们的客观需求，不能仅仅靠行政权威，用强制命令来规定人们只能这样不能那样。“群众利益无小事”的指示时刻提醒公仆们：在制度设计时，应体恤人性，顾虑现实，恪守客观。 　　六、现代社会有许多相互冲突的利益要调节，符合法治精神的行政意志不能是由什么部门“批发”给社会的，它们的产生应是一个复杂的复合过程，其间，各种力量和利益的搏弈、平衡和妥协是很重要的。撇开了必要的搏弈、平衡和妥协过程所产生的命令，很难避免由一部分人强加于另一部分人的性质。的确，公共利益这顶帽子很大，扣在什么地方都合适。但公共利益是总则里的原则性规定，一般情况下不具体运用的。社会当然需要ZF通过有效管理来提供良好的秩序和必要的稳定，但秩序也好稳定也罢，都只有在以保障公民权利为目的时才具有价值，如果把它们上升为目的，是本末倒置；把管理上升为目的，更是本末倒置。不幸，这正是“禁摩令”的软肋。即使不提隐于其间的部门利益，往好里说是只图管理方便，只注重虚伪的城市形象，而公民的

天涯明月 · 发表于 2006-10-4 07:43

“禁摩”与社会经济     禁摩的城市已多到如此程度，应当说已经覆盖了中国几乎所有的大中城市，越演越烈，大有全国城市来围剿之势，这已经不是某个地方、某个城市、某个区域的局部行为，而是一种“国策”了。     中国目前已成为名副其实的摩托车生产大国。据统计，我国摩托车年生产能力达到２５００万辆，去年出口创汇１０亿美元，今年产销量有望突破１７００万辆。摩托车行业的产值已占国民生产总值的１．５％。面对着这样一个市场规模巨大的产业，发展却受到了社会环境和有关政策的制约，造成４００多万辆摩托车产能的放空。这对中国的社会经济发展将产生什么影响？     第一，城市禁限摩，严重限制了农村与城市的交流，打乱了城市的生活节奏，客观上对我国城市化现代化建设，乃至全面建设小康社会都有一定程度的不利影响。     第二，禁摩对于摩托车行业的打击是致命的，使本来就很不景气中国摩托车行业雪上加霜，产生毁灭性的影响，落入了恐怖的深渊。目前中国摩托车产业年产量已连续多年居世界第一，年产值达６００多亿元，就业面达１０００万人。禁摩是造成摩托车行业效益连年下滑，甚至全行业亏损的主因，每年抑制４００多万辆销量，抑制的销售额约为３００亿元，严重制约了消费能力和企业再生产的能力。另外，当所有企业都踏入农村市场之后，最明显的特征就是价格战兴起了，因为农村居民对产品的性能和技术含量并不太感兴趣，但对价格最敏感。很多组装车在农村市场如鱼得水，大行其道，“劣车驱逐良车”，大型正规军们叫苦不迭。这种低附加值的价格战方式的竞争除了拉低行业整体水平外，还引发另一个问题——不重视知识产权。     第三，禁摩之后，我们的交通照样拥挤，我们的就业也更拥挤了。市场环境的进一步恶化，也必将导致从业人员的生存危机乃及相关产业的产业危机，将影响到几百万人的就业、国民经济的增长、我国工业领域整体的技术创新和进步。如果全面禁摩，将对渝浙粤苏鲁等省的摩托车生产企业带来严重影响，不仅给这些地区的经济发展带来不利影响，而且使从业人员面临失业的窘境，影响社会的安定团结。“禁摩令”也波及全国各地的摩托车经销商，就拿重庆为例，重庆摩托车产业占整个支柱产业的半壁江山，禁摩将给重庆的摩托车行业甚至整个社会经济、就业等带来不小的动荡。     第四，“禁摩”对相关产业链影响巨大。摩托车工业在一定程度上带动了钢铁、塑料、电子、化工、油品等行业发展。     第五，国外的摩托车生产企业有的已达上百年历史，仍然具有活力，我国摩托车工业绝不是夕阳工业，而是一个具有巨大国内外市场的正在发展成熟的产业，今年上半年已经完成产量８５０万辆，出口１５４万辆，创汇６亿多美元。                 “禁摩”与ZF诚信     人无信不立，国无信不强。诚信乃理政之本。城市管理任何一项规章的颁行，都必须慎之又慎，因为这其中涉及公众的利益，毫无疑问，无论慎重程度还是决策水平，ZF信用贯穿始终。摩托车在城里行驶的负面作用并不是因为数量多了才发现的。当时买车挂牌是ZF同意的，不少人花了一万多元，才把各种手续办齐，各种税费缴清，ZF有关部门在照章收取了上牌费等费用，年检也一直在进行，现在又要强制不让上路，车不能骑了，凭什么现在说禁就禁？经ZF批准立项，耗巨资新建的大型摩托车城刚刚落成，却无法经营摩托车了，岂一声叹息了得？丁是丁，卯是卯，ZF更不能今天是风，明天就是雨。　     不管哪一级ZF推行一项新政策，都要经过充分的调研和论证，尤其要注重效应问题。“拍脑袋”决策已远远不适应一个透明、高效的ZF，否则，ZF信用也将打折。从实践来看，ZF信用的建立与勤政务实的作风关联度很高，信用缺失也表现为ZF效率缺失。ZF是为社会公众服务的，这种服务主要体现在其对于社会的管理之中。ZF在行使管理职能的时候，一定要从实际情况出发，而不是脱离实际；如果从政治的角度诠释，这些不顾及人民群众利益，只考虑管理者本身便利的做法，与代表最广大人民群众利益的要求是背道而驰、南辕北辙的。     新一届国家ZF大力倡导“亲民、爱民”、“以人为本”、“人文关怀”。红头文件要想真正走进民间，除了形式的亲民外，还得在其出台和执行中的亲民上下大功夫。毕竟，内容的亲民比形式的亲民更重要。温家宝总理在ZF工作报告中，要求进一步完善公共参与、专家论证和ZF决策相结合的决策机制，保证决策的科学性和正确性。科学决策民主决策，是建立在社会民众的知情、参与、广泛发动的基础上的。决策越透明，参与者越众，决策越有可行性。这也是在最大限度内减少政策执行过程中遭遇阻力的有效方式。     如果在执政的层次上还没有提高到对人的关爱，还没有扩及到对弱者的包容，我们的执政水平就有待提高。涉及到群众利益的，应该让群众知道，应该让群众参与。只有让群众充分了解政策，才会调动

天涯明月 · 发表于 2006-10-4 07:46

不得好死 ——写给行将作古的各类“禁摩令” □ 莫明     不得好死是四川话，并不完全带有骂人的意味，是咒一个人或一件事没有好下场。如果被咒的人是坏人，被咒的事是坏事，用上不得好死可谓恰如其份了。这是四川语言文化的精到之处，言简意赅，一语中的。     在我们摩托人眼中，甚至在稍有正义感的人眼中，“禁摩令”肯定是件坏事。炮制“禁摩令”的人呢？这里不便明说，权且搁置一边，不作判定。“禁摩令”是坏事，它有损摩托车消费者的正当权利，阻碍我国摩托车行业的健康稳定发展，更关键的是，它有悖于法理，在法的尊严上作威作福，于情于理于法皆悖，必然不得好死，没有好下场！     说实话，“禁摩令”不得好死这种话我们也是今日才敢说，请记住，今日是2004年11月1日。若是时光再退回从前一些，也就是在国家的《行政许可法》出台以前，我们是不敢说这样绝对的话的，因为那个时候没有说这种话的环境，底气有些不足。现在不一样了，有法撑腰，我们没必要再畏首畏尾，理直气壮地把想说的话说出来无妨。我们既不幸又有幸，不幸于无端遭遇了个“禁摩令”，造成的损失真是大大的；有幸于法理昭明，人权天成，不该存在的，即使存在也要让它退出历史舞台，从长远一点看，法的权威绝对不能被亵渎，也不会被亵渎。     但凡各类名目繁多、形形色色的“禁摩令”，都是长官的喜好，以“市ZF办公会议”、“市ZF决定”、“ZF通告”等等形式出笼，没有多少法的效应，在行政许可后时代，它们的法律正当性更是受到了质疑，犹如根基已经坍塌，大厦还能存在吗？不能的，这很显然。人的权利，包括城市居民消费、使用摩托车的权利，是受国家法律保护的，任何地方ZF意欲一纸文书就将其随意剥夺，显然是办不到的，即使是ZF权力无休止放大，一时办到，但最终也难长久办到，更莫说永远办到了。现在已经到了还权于民、于摩托车消费者的时候了，潮流面前没法逆动，相关地方ZF及官员们应意识到这一点。     看到“禁摩令”正以从未有过的速度走向穷途末路，我们在欣喜、欣慰之余，又有那么一点点遗憾——为什么是现在，而不是从前。《行政许可法》的出台，只能算是加速了“禁摩令”的作古，而在这以前我们在做什么呢？权利不是同样受到法的护佑吗？我们为什么不作为呢？其实，城市居民的摩托车消费使用权，历来受到国家的《消费者权益保护法》、《道路安全交通法》等诸多法律的保护，可悲的是，当权力无视法律拿我们的权益开刀时，我们忘记了以法护权，而是采取了逆来顺受，不快之时大不过对以发发牢骚、嗟叹世道不公的消极行为，没有以法护权的实际行动。多年前笔者即写过一篇《敢与“禁牌”较较真》的文章，要求摩托车消费者用法律维护自己的使用权和消费权，当时文章的影响倒不小，还被某报全文“盗用”，但终未衍变成维权的实际行动，让人很是失望。有时笔者还真遗憾自己没有消费摩托车，同时也不是生活在一个禁摩城市中，失去了一次表现的机会。笔者经常在盼望出现那一种局面：摩托车消费者以遭受禁摩为由把地方ZF告到法庭，法官们在以法律为准绳与以ZF文件为准绳之间的左右为难……最终哪怕得来的是权于大法，权盖于法的判决，但螳臂挡车只能是自取灭亡加自取其辱，相信此番闹剧不会一而再、再而三地上演。消费者常以自己是弱势群体自嘲，不愿碰石头，而完全忘记了你身后站着强大的法律。尤其要怪罪诸多摩企，深受其害而不知抗争，至少是不知真正有效的抗争手段在哪里，他们哪怕是仅在财力上、气势上给予消费者一点信心和援助，支持其法庭上刺刀见红，也许“禁摩令”也不至于到今天还在残喘……     俱往矣。过去的就让它过去吧，未来还要靠自己去创造，包括“禁摩令”的寿终正寝。一定要清楚，“禁摩令”行将作古并不是业已作古，权与法的搏弈还将继续，只要我们努努力，胜出的希望大大的。楼：全国唯一永久不禁摩限摩的大型城市中国第五大直辖市------思然市 全国唯一永久不禁摩限摩的大型城市中国第五大直辖市------思然市 现在不是正西部大开发吗，我想在西南一带重建一座大型中央直辖的大城市，城市的地点选在风景秀丽的中国西南一带（没有冬天），现正招收市民，市民主要是全国各禁摩托车地区的各种专业的摩托车爱好者，从此以后西部天开发将以本市为中心进入高速开发壮态，这是一座特大型城市，比格尔木还大，是世界上最大的城市，自古以来地球上城市都是自然自发形成的，一开始没有规划，街道很乱，而在这座城市是先规划，后入人，所以各条街都横平竖直，笔直，宽阔，在这座城市，街道是以摩托车命名的，主街道宽500米，可同时250辆摩托车并行，叫幸福大街（中国最早的摩托车XF250，同时也寓意本市市民永远幸福），当然主街道上有幸福广场，十个天安门广场大（利于每年举行世界级的摩托车展及汽车展------思然国际汽车、摩托车展），其次还有五羊街、轻骑街、大阳街、金城街、新大洲街&#8

天涯明月 · 发表于 2006-10-4 07:46

禁摩观点：禁摩实际上就是限制摩托车的使用，最终达到消灭摩托车的目的。   1、毕竟是肉包贴，不安全。 2、由于车身小，容易穿插再小车边上，造成非法事件。 3、环境问题，摩托车排量小，但是污染有时候反而比小车还厉害。 4、资源问题，摩托毕竟是消耗汽油的，而且使用门槛低，价格便宜嘛。大量摩托车的出现，讲导致能源消耗的增加……与其这样，不如让百姓们骑自行车。 5、摩托车的停放也是问题，占地面积比自行车大，又不能强制他们必须停如机动车库……路面停车的后果，不用说了吧？！ 6、摩托车的盗窃和隐藏远远比小车方便呀！一种车一流行，必然会导致该类型车的盗窃案件高升……这是社会现状，比如普桑的失窃案件远远超过GOL吧？！哈哈……盗贼也有智商啊…… 以上6条，有的有些偏激、有的有些玩笑成份……不过，客观地看，都是有点道理的吧……还是限制着……反正现在用摩托车的人大多是做运输生意的，没有了他们，TAXI司机的日子要好过一点点…… 反禁摩观点： 1.自行车也是肉包铁，而且数量更加多。质量还轻，交换动能的时候飞得更加远 2.moto转弯得时候还会打个转向灯，自行车转弯的时候更多是连头都不回一下... 3.这个我就想不通了，10辆moto的排量都超不过一辆A6的，污染比小车还厉害？？谁更容易怕在路上怠速等待？谁的车平时利用率更加高？？moto里面还没空调呢，不会在夏天的时候油耗高出几个字～～ 4.能源消耗的增加，大家都是花钱买油，为什么只能保护你的消费权益，不能保护我的消费权益？？？难道我的是灰色资金？？？我还真没见过几个拿灰色资金还自己开moto的～～ 5.moto停在人行道上总比汽车听在非机动车道上整齐安全得多 6.天啊，现在的手机盗抢虑差不多可以赶上婚外恋了，咱们先处理哪个？？？？

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天涯明月 · 发表于 2006-10-4 07:46

反禁摩”挑战ZF行政权威          中国摩托车行业正在酝酿联合起来，组建“反禁摩”维权联盟，起诉某些城市违法“禁摩”，发布“反禁摩”宣言，向XXX提出有关申诉报告。这一系列纯民间性质的维权行动，是对“禁摩”城市ZF行政权力的严峻挑战。在这场禁与反禁的角逐中，如果某个城市中代表ZF的公安交管部门或有关行政职能部门一旦败诉，引发的连锁反应可能最后导致“禁摩”令在中国所有城市的寿终正寝 　　核心提示： 　　“禁摩”没有任何法律依据； 　　“禁摩”不符合我国汽车产业发展政策； 　　“禁摩”的负面影响，相当于减少500多亿元的年产值和近200亿元的税费收入； 　　“禁摩”使行业国际竞争力下降； 　　“禁摩”解决不了交通拥堵，反使人均占有道路空间加大； 　　“禁摩”剥夺了国人自由选择代步工具的权利。 　　面对入世之后全球摩托列强的“入侵”、本土越来越小的市场空间、利润连年下滑的恶性循环，中国摩托车产业终于按捺不住，在忍气吞声20年后的今天，大声对“禁摩”城市喊出了“不”！ 　　这样一个具有反叛色彩的举动，被暂定在《中华人民共和国行政许可法》正式实施之后的某一天，由全国摩托车主流企业和经销企业、相关专家、律师、消协和消费者、媒体等共同参与，在重庆隆重举行“中国摩托车行业‘反禁摩’誓师动员大会”，对“禁摩”令发起猛烈挑战。 　　中国摩托车产业的发展，用“奇迹”两个字来形容一点儿也不过分。20多年前的上世纪80年代，我国摩托车年产量不到5万辆，尚未形成产业；而2003年产量高达1465．45万辆，是那时的290多倍，并且从1993年起，总产量已连续11年位居世界第一，绝对产量几乎占世界总量的一半。以民营资本打主力的中国摩托车产业，其发展速度创造了我国制造业的辉煌。现在，摩托车产业的年产值已达600亿元人民币。 　　由于摩托车技术是舶来的，高端技术我们尚未完全掌握，暂时只能生产中、低端产品，就技术层面上看，在国际市场上，除价格优势之外，在技术层面上，我们的产品基本上无竞争力，要突破这个瓶颈，只能通过技术创新，开发自主品牌，才能真正把摩托车产业做大做强。为此，“反禁摩”倡导者、重庆现代摩托车研究所认为，当前中国摩托车产业无论是原始资金的积累、多年发展的技术沉淀、还使氟家的宏观环境，都具备实现摩托车强国梦的可能。但是“禁摩”令作为一个怪胎，长期以来成为阻碍摩托车产业发展的绊脚石，使摩托车产业最终陷于空前的窘境之中。 　　北京是“禁摩”的始作俑者 　　时间退回20年，北京市公安交通管理局和国家环保总局于1985年以交通安全和环保为由首先做出规定，限制摩托车在北京三环内行驶。很快，北京的示范作用引发了连锁反应，一些地方ZF的相关管理部门纷纷跟风，相继出台了五花八门的“禁、限摩”政策，到今年6月，全国大约有150余个城市（含县级市）“限、禁”摩托车的正常行驶。 　　就中国的国情而言，对于那些买不起汽车，又想改善自己交通工具的老百姓来说，摩托车是较好的选择。摩托车作为代步工具，既快捷又灵巧，价格也易于被人接受。但为什么摩托车会在城市遭禁呢？根据重庆现代摩托车研究所调查一些城市的情况分析，一般有以下几个方面的禁摩理由：造成交通堵塞和交通事故的祸首；污染的重要来源；单位能耗过大；影响城市形象；影响社会治安等。 　　专家认为，这些理由均不能成为城市“禁摩”的必然选择，如果这些理由真能成立并大行其道，那么为什么国家不禁止或限制摩托车产业的发展呢？相反，无论是1994年XXX颁布的《汽车工业产业政策》，还使氟家发改委今年6月出台的《汽车产业发展政策》，都是把摩托车产业作为汽车工业的重要组成部分，来加以培育和大力推进的。新的《汽车产业发展政策》提出到2010年要使汽车产业成为国家的支柱产业，应当说，摩托车在其中将扮演重要的角色。 　　重庆是中国的摩托之都，重庆没有“禁摩”，道路上有很多摩托车，但人们基本上未看到因摩托车而造成交通堵塞的情况。越南是全世界摩托车人均拥有量最高的国家，摩托车成为人们的主要代步工具，记者数次到越南采访，感叹越南遍地都是摩托车，倒是没有听闻摩托车成为堵塞交通的罪魁祸首之说。摩托车的体积仅有汽车的1／4至1／10，且机动灵活，便于通行，如何能造成堵塞？北京是全国率先“禁摩”的城市，但也是全国塞车最严重的城市之一，“禁摩”并未给交通的顺畅带来任何看得见的好转。至于摩托车造成交通事故多一说，据中国工业经济协会摩托车市场课题所做的调查报告显示：1994年至1996年全国摩托车万辆事故率分别为17．1、17．3和16．9，大大低于同期国内机动车（剔除摩托车）总量万车事故率120．6、122．7和117．6，可见在交通事故中，摩托车所占比重并不大。 　　当然，摩托车确实存在污染，特别是二冲程发动机的污染是相当严重的。但是可以通过其他途径加以解决，正像不能因为汽车造成交通事故就停止生产汽车一样，摩托车可以制定环保标准，要

天涯明月 · 发表于 2006-10-4 07:47

中国《汽车产业发展政策》第61条载明：     培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。实现汽车工业与城市交通设施、环境保护、能源节约和相关产业协调发展。第62条又提出：建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度，各地ZF要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施。凡在汽车购置、使用和产权处置方面不符合国家法规和本政策要求的各种限制和附加条件，应一律予以修订或取消。摩托车属于汽车产业的一部分，属汽车工业的L类产品，理应受国家汽车 　　产业政策的指导和保护。 　　“禁摩”在一定程度上侵害了摩托车生产企业的发展权。中国已是世界摩托车大国，但远非强国。高端的核心技术我们尚未掌握，不能生产技术含量高的产品，在国际上除价格外，基本上无竞争力，要打破这一僵局惟一的办法就是通过技术创新开发自主品牌的产品才能跻身国际市场。而要生产高技术的产品必须要有相应的市场依托，“禁摩”后，摩托车失去了城市这个高端市场，也就失去了高端产品赖以发展的依托，极大地遏制了我国摩托车产业的发展。 　　现阶段摩托车在我国已不单是出行的代步工具，在大城市的城乡结合部和中小城市，已经是相当一部分人们的生产资料，他们靠摩托车养家，靠摩托车生存。“禁摩”对这部分人的打击是可想而知的。 　　缔结“反禁摩”维权联盟 　　重庆现代摩托车研究所作为“反禁摩”倡导者，其负责人对记者说，在“中国摩托车行业‘反禁摩’誓师动员大会”期间，除了开展一些研讨活动之外，还将重点商讨组建“反禁摩”维权联盟，聘请律师团起诉某些城市违法“禁摩”，发布“反禁摩”宣言，向XXX提出有关申诉报告。这一系列的纯民间性质的维权行动，是对“禁摩”城市ZF行政权力的严峻挑战。在这场禁与反禁的角逐中，如果某个城市中代表ZF的公安交管部门或有关行政职能部门一旦败诉，将会引发连锁反应，可能最后导致“禁摩”令在中国城市的寿终正寝。 　　当然，起诉只是手段而并非目的。重庆现代摩托车研究所认为，城市“禁摩”不合理也不合法。从我国颁布的所有政策法规看，从未有“禁摩”的任何规定。城市“禁摩”已违反《中华人民共和国消费者权益保护法》以及今年7月1日起正式实施的《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国道路运输条例》严重侵害了中国摩托车产业的生存权和发展权，也严重侵害了广大人民群众的消费权。为此他们建议：国家制定统一的相关法规，取消地方“禁牌”“限牌”的相关政策，让满足法规条件的摩托车重新进入禁限牌城市，把被剥夺的道路使用权归还广大的民众；加强城市交通法规宣传和管理执法力度，提高摩托车使用者的交通安全意识，社会公德意识，严格摩托车行车规则，控制热排放、车速、限载人数等政策，大力规范摩托车使用者的行业行为；严格摩托车产品技术法规标准，ZF制定相应的鼓励政策，引导和督促摩托车企业进一步提高产品的环保标准，提高摩托车的安全性和可靠性，加大多缸、多气门、水冷、电喷等新技术的开发和应用，不断提升摩托车的技术含量，真正做到以技术升级促进产业升级，以产业升级促进摩托车在国际市场的竞争力；打破地方保护，按照国家统一的摩托车检测标准办理入户手 续，取消乱收费，实施国家统一收费标准进行收费，地方ZF在为本地摩托车企业放牌的同时，也应对外地企业一视同仁，不应歧视；ZF要像扶持汽车一样鼓励摩托车产业发展。在交通确实比较拥挤的大城市，可以在每年给予相对足够的配额进行公开放牌，同时将报废摩托车的数量以配额的形式补齐；国家有关部门应严格实施摩托车生产、销售的准入条件，指定国家权威性检测机构，统一摩托车准入标准，达到标准的摩托车才允许生产、销售，打击假冒伪劣产品，净化摩托车市场。

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天涯明月 · 发表于 2006-10-4 07:47

中日20多家摩企各出资100万元启动反禁摩运动        中日摩帮“反禁摩”誓师动员大会初定于《国家行政许可法》正式实施的第二天——7月2日在重庆召开。同时，中日20多家摩企每家出资约100万元启动“反禁摩”运动。大会组织者之一、重庆现代摩托车研究所透露．誓师大会将形成一个反“禁摩”宣言或申诉报告，上报XXX有关部委，以期解禁。     此次中日摩企出的费用。除用于起诉部分禁摩城市以外，还用于印制海报、宣传册，开展摩托车安全环保研讨会、安全驾驶周活动。并邀请中国ZF官员到日本考祭。主办方将成立专门的机构监管此项资金的合理运用，首批“反禁摩”公关目标目前已锁定广西南宁和湖北武汉。     虽说此次“反禁摩”声势浩大，但昨日市内某知名摩企巨头称，在与地方ZF的博弈过程中，地方ZF占有很大的主动权。厂方与地方ZF闹僵后，可能会遭到被起诉城市在摩托车销售上的全面封杀。     据了解。禁摩令已波及全国摩托车经营商。据嘉陵、建设、宗申、隆鑫，力帆等摩企驻外地销售机构反映，武汉、广州、珠海、成都等城市，摩托车销售已严重告急。据称，武汉摩托车市场已出现“门前冷落”。除万国摩托车市场外，其他摩托车市场的99％，商户大都停业。禁摩令之下，以城市高档车为主打产品的广州“五羊—本田”摩托车公司，陷入了前所未有的困境。在成都，居民人均购买摩托车支出同比下降了95.7％。第 1 楼：转贴:禁摩令"遭遇行政许可法:禁令是否公平合法?

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天涯明月 · 发表于 2006-10-4 07:48

"禁摩令"遭遇行政许可法:禁令是否公平合法? 瞭望东方周刊消息： 《行政许可法》给ZF提出的最严峻挑战，就是它必须彻底放弃一禁了之的做法 　　各大城市的"禁摩令"愈演愈烈，然而随着《行政许可法》于今年7月1日起正式实 施，"禁摩令"的法律正当性在产生变化。 　　"禁摩令"是否公平 　　据不完全统计，国内至少有30多个城市对摩托车、微型车实行了不同程度的禁止 或限制。 　　各地ZF列举的"禁摩"理由，大致有4个： 　　首先是道路交通日趋饱和，道路建设远不能满足车辆增长的需求；其次是摩托车 和微型车技术性能较差，车速慢，容易发生车辆机件故障，影响其他车辆的行使；第 三是摩托车和微型汽车相对而言对环境造成的污染也更大；最后由于微型车普遍档次 低，外观不好看，有损城市形象。 　　对以上理由，社会一直有不同意见。有专家认为，各地ZF对车辆"禁止"与"限制 "，其背后体现的是ZF的资源分配原则，"禁摩"事实上就是嫌贫爱富的表现：当普通 大众还买不起机动车时，交通矛盾是自行车、货车与轿车争道，就对自行车、货车实 施交通管制；当大多数买得起摩托车的时候，ZF就禁止摩托车上牌；如今，正是大 部分都买得起微型车的时候，ZF又及时禁止微型车。"禁单（车）"、"禁摩"、"禁微 "让出来的马路，享受的是小轿车。 　　"禁微"、"禁摩"受损害最大的是小型企业和个体户。因为微型车是小量送货的最 佳交通工具，而摩托车是各类上门服务人员的最佳交通工具。 　　"禁摩令"是否合法 　　各地停止核发号牌以及"禁摩令"，一般都是以"市ZF办公会议"、"市ZF决定" 、"市ZF常务会议公告"、"ZF通告"等名义发布。而随着《行政许可法》于今年7月 1日起正式实施，"禁摩令"的法律正当性正在产生变化。 　　广东省人大法制委员会法规室主任刘牧对《瞭望东方周刊》表示，"机动车辆登记 制度就是行政许可。对摩托车、微型车不予登记就是不予许可。'禁摩'政策的法理依 据是比较勉强的。" 　　因为根据《行政许可法》规定，"行政机关不得要求申请人提交与其申请的行政许 可事项无关的技术资料和其他材料"，行政机关及其工作人员"对符合法定条件的行政 许可申请不予受理的"属于违法行为，要予以纠正和处分。 　　这也就表示，市民只要提交《道路交通安全法》规定的材料，公安机关就应该受 理登记。"我国地方ZF有关部门还没有意识到这一点。"刘牧说。 　　不过同样一部《行政许可法》，也有人为"禁摩令"寻找到了法理依据，其中最"有 力"的是引用《行政许可法》第八条第二款。该条款规定：地方ZF为了管理需要，为 了"公共利益"，可以增加一些条件性约束，对法律的一般性规定作一些改变。 　　对此，刘牧认为，"不管如何看待这些法理依据，按照《行政许可法》，广州市政 府不能自行设定许可，必须由市人大制订地方性法规并报广东省人大批准。'公共利益 '这顶帽子太大了，扣在什么地方都合适。我们认为，公共利益是总则里的原则性规定 ，一般情况下不具体运用的。" 　　"禁摩令"能走多远 　　既然微型车和摩托车上牌完全符合《道路交通安全法》，而"禁摩令"又与即将实 施的《行政许可法》有明显抵触，这是不是表明"禁摩令"的日子已经不长了呢？根据 记者在广州市的采访，问题可能没有这么简单。 　　广州市法制办秘书处处长倪官礼告诉《瞭望东方周刊》，"'禁摩令'跟《行政许可 法》没有关系。因为行政许可使诽定的审批制度，"禁微"、"禁摩"跟审批制度没有联 系，完全是风马牛不相及的事情。这是市ZF、公安局根据城市管理的需要，作出一 些决定。" 　　法制办研究中心负责审改工作的邓树民处长也认为，"'禁摩令'不属于行政许可。 行政许可应该是指对外审批，是设定进入市场的门槛，是有经济收益的业务，其他行 政一般业务不一定是行政许可。比如残疾人认定、侨属认定、干部任免、出国审批， 都不算行政许可，它是一种资格认定。'禁微'和'禁摩'就跟确认残疾一样属于资格认 定，不属于行政许可。" 　　而我们再按照邓处长的介绍，采访具体负责制订"禁摩令"工作的法制办法规一处 时，又得到了不一样的回答。 　　该处负责人任铁健告诉《瞭望东方周刊》，机动车上牌确实属于行政许可行为， 不过"禁摩令"与《行政许可法》有没有抵触也还不太好说。再说限制上牌也不是广州 一个城市这样做，很多城市都有相类似的问题。上海也没有松口，广州现在估计还没 有清理到这个禁令。 　　据了解，按

天涯明月 · 发表于 2006-10-4 07:48

山东济南又要“禁摩”了！今年8月2日，该市将举行“禁摩”听证会，主要内容是“禁止二冲程摩托车办理挂牌登记以及现有二冲程摩托车限期淘汰”；广州5月1日开始限制摩托车在部分路段行驶，2007年市区中心区域将全面禁行。行政许可法实施后，地方ZF的“禁摩”行动仍在继续。据媒体报道，截至目前，全国“禁摩”、“限行”的城市在130个以上。国家行政学院法学部教授、中国法学会行政法学研究会副会长杨小军在接受记者采访时认为，“禁摩”违反了社会经济发展规律，没有法律依据，也违反了道路交通安全法和行政许可法的相关规定，侵犯了公民、法人和其他组织的合法权益，客观上也损害了摩托车生产销售企业的利益。 　　“禁摩”违反了客观规律且没有法律依据 　　      “咱们的社会生活水平还没有达到人人买得起汽车的地步，花上几千元钱去买一辆摩托车，在很多地方是很合算的。”较早前接触西安“禁摩”时，杨教授就颇有一番感慨，“‘禁摩’ 　　实际上违反了社会经济发展的客观规律。” 　　从各地的情况看，“禁摩”包括停止核发摩托车牌号、限制摩托车在某路段、某区域、某时段行驶。杨教授认为，“禁摩”限制了老百姓行为自由和使用(驾驶)其财产的权利，“法治ZF规定限制老百姓权利要有法律法规规章依据，显然‘禁摩’没有这样的依据”。 　　摩托车备受指责跟交通安全不无关系。“你伤害了我，还呼啸而过。”相信很多人对此感受颇深。的确，某些摩托车车主确实“开车很野”，闯了很多祸。“但是，也有那么多车主老老实实地开车，不能因为某些人违反了交通规则，而限制了所有摩托车车主的行为自由。每年因交通事故死亡的人数可达10万，相信绝大多数都是各式各样的机动车造成的。你不能因此而禁止生产和使用所有的机动车吧？” 　　各城市“禁摩”的理由还在于“道路交通饱和、废气噪声污染、影响城市形象”。杨教授对此不以为然，他认为其中有一种“好大喜功”的思想在作祟，也是全能ZF理念和无知的表现。据杨教授介绍，6月份他去欧洲时，发现当地家庭用车小型化，很实用，性能也很好，但并没有影响到城市形象。对于废气噪声污染问题，杨教授说：“首先需要确定的事实是摩托车污染到底有多严重，要控制污染，ZF可以提升标准，要求像汽车那样必须符合欧Ⅰ、欧Ⅱ等标准。”“如果说摩托车占道，那货车岂不是更占道，禁货车吗？显然不太现实。” 　　“交通工具各有特点，各有所长，各有使用范围，关键是要如何规范管理，让它们各行其道。”

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天涯明月 · 发表于 2006-10-4 07:49

符合机动车登记申请法定条件就应当给予登记 　　国家对机动车实行登记制度。根据道路交通安全法规定，机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。而申请机动车登记，应当提交以下证明、凭证：(一)机动车所有人的身份证明；(二)机动车来历证明；(三)机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证；(四)车辆购置税的完税证明或者免税凭证；(五)法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证。对符合前款规定条件的，公安机关交通管理部门应当发放机动车登记证书、号牌和行驶证。 　　杨小军教授认为，按照行政许可法的规定，机动车登记、号牌发放是典型的行政许可。如果申请人不符合道路交通安全法规定的五条件，交通管理部门可以不予登记、发牌照，但一旦符合条件，就必须予以登记，并发放牌号。这项许可“是允许被许可人通过代步工具实现行为自由的权利”。 　　据报道，许多城市停止核发摩托车号牌多是以“市ZF办公会议”、“市ZF决定”、“市ZF常务会议公告”、“ZF通告”等名义。按照道路交通安全法，车辆能不能上路，许可的权利人使帆安交通管理部门，为什么各地由ZF决定？“我对此一直耿耿于怀，ZF凭什么去做这些事？”杨小军指出,“行政许可是指行政机关根据公民、法人或者其他组织的申请，经依法审查，准予其从事特定活动的行为。交通管理部门应依法审查，而非自由裁量。公安部门如果依据ZF会议决定、通告、会议纪要‘禁摩’其实就是增加了条件，在法定条件之外。” 　　“当然，也有城市会说，我没有不让你行驶，只是根据道路和交通流量的具体情况，而限定不能在特定区域或特定时段内行驶。”其依据是道路交通安全法第三十九条：“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告。” 　　杨小军认为，该规定是对所有车辆而言，目的是彻底解决交通流量的问题，而非对某一类车辆进行限制。限制排气量小的车型或限制摩托车，至少体现了不平等。“这种以‘身份’定乾坤的做法，实际上是计划经济管理模式的延续”。 　　已经授予的行政许可不得随意改变 　　杨小军认为，“禁摩”还违反了行政许可法中的信赖保护原则。他说：“消费者申请机动车辆登记、拿牌照是经依法许可的，他交各种费用时，有一个预期利益，即为了使用，‘禁摩’则与车主获得行政许可的初衷背道而驰。许可了却又限制，这就是不讲信用了。” 　　“摩托车生产商和经销商也适用信赖保护原则，他们若是依法成立的，其也获得了行政许可。摩托车生产商生产摩托车不是为了摆设，而是为了销售、消费，进而实现利润。消费者不能使用摩托车了，就会波及生产、销售环节。堵住了最后一个消费环节，那还许可它生产、销售干什么？” 　　杨教授较为欣赏的是行政许可法第八条关于赔偿的规定，公民、法人或者其他组织依法取得的行政许可受法律保护，行政机关不得擅自改变已经生效的行政许可。为了公共利益的需要，行政机关可以依法变更或者撤回已经生效的行政许可，而由此给公民、法人或者其他组织造成财产损失的，行政机关应当依法给予补偿。

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