中国乘客为什么跑到美国打空难官司

浪漫情人

万众瞩目的旧金山空难进入善后工作。

　　目前，事故原因还在等待美国相关机构最后的结论。但无辜的受害者及其家属已经着手进行索赔。

　　生命无价，但必要的经济补偿却是生者迟来的安慰，是其继续生活下去的必要救济。

　　由于这场空难涉及三个国家，从中国乘客的角度理论上可以任选其中一个国家的法院提起诉讼。

　　但中国律师界的一个主流共识是：到美国起诉。

　　美国一家律师事务所16日称，将代表韩亚航空公司214航班部分乘客，向美国飞机制造商波音公司、韩亚航空以及客机零件制造商等本月6日客机降落事故潜在责任方提出诉讼，首张诉状已经递出。

　　其实，中国人选择在异邦打官司，面临着诸多难题。除了法律、制度的差异，还有旷日诉讼带来的时间成本，以及高额的律师费。

　　但好处是可能获得更多的经济补偿。

　　如果在中国索赔，中国遇难者从航空公司获得赔偿的官价是40万人民币。

　　从1993年直到2004年，承运人对每名旅客的最高赔偿金额均为7万元。这一标准在每次空难发生后均遭遇难者家属的强烈抵制。其原因之一就是，1993年至2003年，中国居民平均工资增加了4.33倍，民航业总收入增加近6倍，而空难理赔依然采取的是十年前的标准赔付。直到2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，对每名旅客赔偿责任的限额从7万元提高到40万元人民币。

　　而这个数字依旧低于1999年国际航协各成员航空公司签署的《蒙特利尔公约》规定的10万特别提款权（约合100多万人民币）的最低标准。中国政府于2008年11月签署了该公约。直到2010年伊春空难，经过政府干预，事故各方多轮博弈后，，每位遇难者至少获赔96万元，是目前官方公布的最接近公约的赔偿数字。

　　也就是说，尽管中韩美都是《蒙特利尔公约》缔约国，但同样的空难乘客在不同国家维权获赔金额却可能相差数十倍。参照过去的案例，韩国一般在100多万人民币，美国则高达150万美元。

　　在美国诉讼还有个好处是，起诉时可以请被告按照原告的要求出示、提供证据，“像这样的空难，不可能要求家属来举证飞机质量是否存在问题。”此外，有律师指出，美国有一项在世界法律领域产生重要影响的制度，即惩罚性赔偿，该制度对受害人的保护也非常有利。美国法院对于那些明知产品有缺陷仍进行生产、销售的公司会做出“惩罚性赔偿”的判决，这种损害赔偿数额会比实际损害多得多。

　　但中国乘客要想完成自己的美国诉讼也会阻力重重。比如有律师推测，韩亚航空公司可能会动员律师团，主张中国乘客的最终目的地是中国，以此力争美国法院没有管辖权。1997年大韩航空关岛空难中，受害人家属在美国向大韩航空提起的诉讼就曾被美国得克萨斯州联邦法院驳回。

　　即使如此，空难赔偿国家间的“同命不同价”还是耐人寻味。

　　首先，在中国民航快速发展的过程中，相关的政策法规存在着“重生产，轻消费”的倾向，即在确保安全这个红线的前提下，这些制度都相对有利于民航运营企业保障自己的利益。比如在由于企业原因导致的误点等事件发生后，民航企业采取了将乘客长时间关进飞机等措施要保证所谓正点率，而当纠纷发生时，乘客可能因为过激言行被拘留，而民航甚至可以连道歉声明都没有。这样的权利义务失衡直接会导致在空难索赔时乘客维权成本极其高昂。

　　2004年11月21日，从包头飞往上海的东方航空公司MU5210航班，起飞不足一分钟，就坠毁在包头市南海公园，机上47名乘客和6名机组人员全部遇难，空难还造成地面2人死亡。国务院在2005年底通报并认定包头空难经调查是一起责任事故，12名责任人受党纪政纪处分。但直到今日仍有乘客家属为了索赔奔波。

　　同时，中国空难的索赔往往在行政强有力的干预下进行，优点是速度快，缺点是因缺乏与乘客充分有效的协商，加上事故调查原因调查程序的不够公开透明，导致埋下严重的纠纷隐患。

　　此外，美国的空难赔偿特别重视对空难乘客及其家属的精神损害赔偿，且法院判赔金额往往数字惊人，而中国当下的国家赔偿甚至都按照国家统计局公布的城乡居民平均收入测算——比如一个人遭受10年冤狱，赔偿金额宛如他到监狱上了十年班所得。空难赔偿更是停留在物理层面，尚需进一步上升到人文关怀的高度。

　　当下，中国社会各界的一个主流观点认为，中国应适时与国际通行规则接轨，尤其应与《公约》接轨。并提出中国未来空难索赔的三种方案：实现《公约》有条件的限额赔偿；与欧美国家一样无限额赔偿，按“余生收入法”计算；第三，将目前40万元额度定提高到60万元到80万元。

　　希望旧金山空难引发的美国诉讼能有个圆满结果，以告慰在天之灵。期盼这一诉讼能推动中国空难赔偿能进一步闪烁人道主义光芒，让每一个中国人的生命都得到同样的尊重。