郴州火车相撞事故有三疑问，制动失效，你相信吗？

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郴州列车相撞事故清理现场正在行驶中的京广线客运列车（左侧）（6月30日摄），目前京广线郴州站上下行运行秩序恢复正常。新华社记者 龙弘涛 摄

　　【疑问1】

　　两列车为何同现车站？

　　6月29日，郴州市火车站，K9017次列车飞驰而过，“轰”的一声巨响，撞上了刚刚启动准备出站的K9063次列车。

　　郴州市火车站列车时刻表标注：K9063次列车的正点进站时间应为2时12分，出站时间为2时22分；K9017次列车进站时间为2时38分，出站时间为2时41分。

　　也就是说，K9063次列车出站时间和K9017次进站时间整整相距16分钟，如果火车均为正常调度的话，两列火车不应该同时出现在郴州火车站。

　　【疑问2】

　　是信号还是制动失灵？

　　对事故的原因，广州铁路集团公司副总经理孙景称，K9017次客车制动失效（刹车失灵），导致撞车。

　　但仍有不少公众对“制动失效”提出疑问。一些网民问，“制动失效”到底是信号出现问题，还是列车的制动系统失灵？列车与车站有没有及时沟通？事故的发生是否与即将进行的列车时刻表调整有关？

　　【疑问3】

　　撞车列车为何到站不停？

　　郴州车务段一位工作人员否认了“调度失误”的说法。他说，列车晚点时有发生，有时也会提前到站，“只有出站时间不可能提前”。

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记者从K9017次列车一位乘务员处了解到，6月29日2时30分左右，K9017次列车经过郴州火车站时，他明显感觉到车速很快。

　　在郴州市第四人民医院外科楼，K9017次列车的受伤乘客纷纷向记者反映，列车本应该29日2时38分停靠郴州站，2时41分离站，但是列车却没有片刻停留，而是呼啸而过，与K9063次侧面相撞。

　　受伤乘客吴慧玲告诉记者，火车在到郴州站之前，曾经在路上停了20多分钟，直到2时9分才启动，她当时还看了一下手表。但是没有想到，路过郴州站时，竟然没有停，且发生相撞事故。

　　郴州火车站当班工作人员邓永红在接受调查笔录时称，当时她和同事正在站台上刚刚送走K9063次列车，大概就是一分钟左右，K9017次列车很快地开了过来。当时邓永红还以为这是一辆通过车，但还没有回过神来，就听到列车相撞的巨响。

　　内行人不相信制动失效：1、车机联控失效了吗？2、折角塞门关闭了吗？尾车风压是否保持在6公斤压力？3、机车风机失效了吗？4、事故前曾站外区间停车，如制动失效，站外怎么停车的？5、技规规定，站外、区间停车超过15分钟，开车前要全列试风，(检测制动风压)司机与列车检车员试风了吗？尾车制动缸勾贝是否工作？产生制动？如尾车产生制动，说明全列车制动正常。为什么没有值乘车辆检车员的说法？

　　管内列车取消了运转车长，由车辆乘务员代替，估计试风的时候车辆乘务员根本就没有看尾部风压。估计站外停车那会不是机车就是车辆那个部位有问题。

　　刘志军必须引咎辞职的五个理由

　　6月29日凌晨2:40许，在湖南郴州火车站内，一辆由长沙开往深圳的K9017次旅客列车和铜仁开往深圳西的K9063次的旅客列车相撞，截止当前，已造成3人死亡，60余人受伤，两间民房被列车撞毁倒塌。

　　从2008年4月28日凌晨胶济线山东段发生两列客车相撞事故造成70多人死亡400多人受伤的特别重大事故，到2009年6月28日深夜湖南郴州站再次发生旅客列车相撞重大事故，时间刚好是14个月，在此期间，铁路部门还发生了其他的一些大小事故，如2008年6月30日凌由广州开往重庆的1322次旅客列车在广西境内发生严重脱轨导致7人受伤黎湛铁路中断、今年1月20日由成都开往东莞东的T127次列车在江西赣州脱轨造成大量春运旅客列车滞留、今年4月7日从陕西韩城开往北京西站的1164次旅客列车在河北涞水县严重脱轨，等等。至于一些没被报道过的事故，如几年前西北某火车站内，一辆机车居然被一个精神病人开走达十多公里。

　　虽然这一系列事故，有意外乃至不可抗力的因素，但更多的却是人为所致，这里所说的人为，一是直接责任人的严重不负责任，比如山东撞车事故的超速，二是铁路运行具体管理者的严重不负责任，如有关铁路局疏于管理、玩忽职守等，三是铁道部高层的严重官僚主义、形式主义和对全国民众安全与其他利益的漠视甚至蔑视，这里最重要的是铁道部长刘志军的责任。

　　记得去年山东胶济线发生重大撞车事故后，我写过一篇题为《铁道部长刘志军为什么应当引咎辞职》的文章，强烈呼吁刘志军为事故承担应有的责任，但这篇文章居然被各大门户网站悉数删除，这显然是有人在背后捣了鬼。即便如此，民间要求刘志军引咎辞职的呼声依然非常高，只是，事故之后没多久，发生了5·12汶川特大地震，人们和媒体的视线被全部吸引过去，刘志军避过了媒体的“轰炸波”，后来有人说，刘志军是地震的最大得益者之一，这话不无道理。

　　正所谓“庆父不死，鲁难未已。”刘志军的官位保住了，但在他的官僚主义控制下，中国铁路的灾难却此起彼伏，人民的生命财产和公共安全利益时刻遭受严重威胁。因此，在这次郴州事故后的第一时间，我要再次呼吁刘志军引咎辞职，并由司法部门追究刘志军的法律责任。我要求刘志军引咎辞职的理由有五个：

　　第一，根据《党政领导干部选拔任用工作条例》第五十九条的规定，指党政领导干部因工作严重失误、失职造成重大损失或者恶劣影响，或者对重大事故负有重要领导责任，不宜再担任现职，由本人主动提出辞职。刘志军从2003年3月担任铁道部长以来，中国铁路大小事故不断、运输矛盾梳理不清，民怨沸腾。刘志军对包括山东撞车事故在内的很多事故，都应承担疏于管理、用人失察、袒护责任官员等责任。这样的领导干部不辞职，还有谁应该辞职呢？

　　第二，铁道部长对重大事故承担责任引咎辞职有先例可循。1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车发生侧翻，死亡88人，重伤62人，轻伤140人。时任铁道部长丁关根引咎辞职。20年前的中国都能做到这一点，法治和责任ZF的理念在中国提倡了20年之后的今天，没有理由为保一个无良部长而牺牲全民利益和公共安全。

　　第三，刘志军担任铁道部长的6年，也是中国铁路官僚主义盛行的6年。稍微了解铁路部门内幕的人都知道，在铁路系统内部，等级森严，特权严重，大多数铁路职工的待遇可以用“民不聊生”来形容，而越到高层，骄奢就越严重，以至于铁道部一个小小的处长去坐火车，都会让全列车工作人员倾巢为其服务。

　　铁道部的官僚主义还表现在其压制民众呼声。这些年来，因为春运买票难，越来越多的人呼吁实行实名制购票，但铁道部以极其傲慢的态度蔑视这种呼声，甚至在内部下发通知，禁止任何铁路职工参与讨论此事，如有违反重则开除。

　　在去年山东撞车事故发生后一段时间，刘志军始终不吭声，连一句基本的道歉话都没有。相反，他在事故淡出人们视野后，又将因此事故被免职的责任官员异地平级安置，这种做法，是将正义和民众揣进了屁股兜里。

　　和漠视公共利益的傲慢态度相比，铁道部的“唯上”则表演到了极至。今年春运期间，中央主要领导根据内部掌握情况和民众呼声，严厉批评了铁道部门的服务态度和工作效率。对此，刘志军以落实领导指示不过夜的积极态度，连夜开会布置学习领导批示。可他直到现在都没意识到，中央领导人的批评，实际上是代表民众对铁道部的鞭策，如果刘志军只学习领导批示而继续在工作环节我行我素，是将中央领导置于与民众割裂的地步。

　　“楚王好细腰，宫女犹饿死。”在刘志军等铁道部官员的带领下，铁路部门上行下效，形成了一个基本封闭的利益共同体和官僚生态体。

　　第四，铁道部身为公共服务部门，本应切实接受媒体和民众的监督。但在铁道部的直接操控下，国内很多媒体尤其是所谓“中央媒体”，基本上达成共识——不批评铁路部门特别是不能批评铁道部，以至于很多作者和民众，基于事实和法律投书媒体批评铁路部门，都不能得到采用。铁道部这种做法，无非就是想拒绝监督，掩耳盗铃，蒙骗领导，欺负公众。

　　第五，刘志军有袒护和纵容亲属重大违法行为的嫌疑。2006年4月30日，湖北宜昌中院以故意伤害罪、贪污罪、受贿罪、巨额财产来源不明罪，数罪并罚判处原武汉铁路分局副局长刘志祥死缓。此公刘志祥，就是铁道部长刘志军的亲哥哥。法院认定，刘志祥贪污总额达1500万元，受贿总额达1435万元，1200万元巨额财产来源不明，更厉害的是，法院认定，刘志祥还指使他人打死一名举报他的人。这么一起性质恶劣的报复杀害举报人和4000余万元贪贿犯罪，随便拣一桩，换上别的人都足够处决，但刘志祥居然能无理由免死，这显然无法和其当部长的弟弟脱离干系。现在铁路系统内盛传，为了让刘志祥免死，刘志军利用职权在铁路设施投资、有关政策优惠等给了湖北方面以很大好处。此事真假，因为缺乏信息无从考证，但对比之下，现在很多单位招录公务员过程中，应考者如有重要亲属有重大犯罪则会被判政审不合格，刘志军在任期间，其亲弟弟在其治下犯下如此滔天罪行，刘志军因此不适宜再担任铁道部长，也是很自然的事情。

　　鉴于上述五条理由，笔者呼吁，刘志军应当尽快引咎辞职。如果他依然摆出一副死猪不怕开水烫的架势继续他的统治，有关部门应当启动调查程序，追究其有关法律责任和党纪、政纪责任。

　　作者：陈杰人

　　这次事故说死了三个人你相信吗？铁路现在太FB，还记得4.28事故吗，纯粹的领导干部责任，却东推西推，调度命令传递迟缓和工人有什么关系，买官卖官成风，在佳木斯车务段不会调车作业的人可以当监控副站长，科室干部一月工资三四千，工人起五更爬半夜才一千多块钱，为什么？因为扣工人的钱他们有提成，这次事故说制动失效，怎么可能？站停超过20分钟要做整列制动试验这是技规明确规定的，哪个司机也不可能不执行，骗鬼呢？

　　确实是内行人的评论。而且应该是车辆乘务员的评论。

　　我是广铁集团的一名司机。可以肯定的是，这起事故与调图绝对无关！只有外行人才会把事故与调图联系起来！

　　就我了解，虽然本集团的司机待遇是全路最差的，但这两趟车均由广州机务段担当，而且，广州机务段的司机在作业方面是本集团最标准的。

　　只是，在从进站起的2分钟到3分钟的时间里面，当班司机做了些什么。

　　而且郴州站的站线比较短，以前我跑郴州时是要求两段制动的，现在由广州担当，可能没有要求两段制动了，但因为是侧线进站，进站的速度是要求45以下的，而且，在进郴州北后是要调速的。

　　列车在运行中经常会出现各种各样的故障，这也对火车司机业务素质的一种高要求，所以，虽然之前调过速，也可能会突然出现各种各样的故障，只是，就算DK1制动机出现了故障，也有各种应急处理办法，例如可以使用紧急按钮，或者使用112塞门等等等等。

　　而且司机没有一个受重伤，说明这两趟车的司机都是有在事故发生的那一瞬间之前已经有所准备的，不然，K9017的当班司机绝对重伤以上，因为SS8型电力机车的司机室设计非常不合理，非常不人性化，司机作业很不方便。本人已经开了8年SS8了。

流氓宝宝

哎
     做啥都不安全
      就连走路 运气不好都被撞。。。

高兴

看到有点晕
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